1月的柏林，在一个的寒冷而潮湿的上午，德国Uber的老板Christoph Weigler在德国基督教社会联盟（Christian Social Union，CSU）政党办公室外举行了一场单人抗议。
Weigler要求政府内部的紧急交通改革，他决定带上醒目的标语：80年代的DeLorean（a 1980s DeLorean，因电影《回到未来》而闻名，只生产过一个型号的汽车） 他认为这能更加显而易见的体现这场德国的创新斗争的主题。
自2014年落地德国以来，由于受到本土出租车公司的挫败，Uber在法庭上花费的时间比在公路上花费的时间还多。但是这家旧金山打车平台的老板们认为，他们已经清除了法令限制。现在，Uber即将敲定一笔10亿欧元的交易，这笔交易将击败其最大的竞争对手，并加快其在欧盟的竞标。
据报道，Uber正在与竞争对手FreeNow（前身为My Taxi）进行谈判，FreeNow是德国汽车制造巨头宝马和戴姆勒控股的网约车公司。
该交易将使Uber获得FreeNow在130多个城市的5000万客户和750，000司机的访问权限。作为回报，德国汽车制造商的部分亏损将得到补偿，仅在2019年一年，其亏损就达到7.5亿欧元。
从“重创欧洲”到和平共处
为了在德国扎根，Uber推出了自己的剧本。
多年以来一直在受监管阻碍，这家网约车巨头改变了自己的节奏。曾经誓言“重创欧洲”，现在却保证要和平共处。Weigler说：“对于我们而言，这是一个重要的教训，你不能直接把加利福尼亚的方法复制到德国。”
Uber如今的改变得来不易。它的第一个试水是UberPop，允许车主在没有许可证的情况下担任司机，这在2015年被判作违法，必须停止运营。Uber的第二次尝试将相关工作分包给具备资格的私人租车公司，这些公司负责执照的发放。
Uber不仅要依靠一套灵活的、基于应用程序的运行机制，还必须引入调度员，并同时遵守德国的“重返车库（return to garage）”规则。该规则旨在应对80年代私人租赁车辆的“爆炸式增长”，防止城市被闲置汽车挤塞。
所谓的“重返车库”，要求Uber司机每次行程后回到基地而不是让他们回到有需求的地点，但一般来说这些基地都在城市郊区。Weigler认为，虽然这样做可以避免堵塞市中心，但对环境不利，也减弱了Uber向农村地区扩张的能力，并有碍于该公司为车队电气化所做的努力。他希望能废除该政策。
“这是一种进步”
在德国有255，000名受Uber竞争威胁的持照驾驶员，代表他们利益的德国出租车协会Taxi Germany看法则不尽相同。
该组织发言人Markus Burgdorf说：“这是（私人租赁车）唯一的职责，但Uber却说：‘这种政策完全是废话，我们不希望这样做。这对环境有害，我们不在乎。’”
Taxi Germany并不是Uber的唯一对手。从抗议、请愿、破坏汽车到间谍活动，德国已经证明是世界上对Uber商业模式最不利的市场之一。
目前Uber仍然坚持遵守规则，甚至设计了专有的软件，如果司机完成行程后没有驶向车库，则将司机踢出平台20分钟。但是，许多司机已经找到了破解的方法：通过缓慢行进、途经繁忙热点地区或登出App并跳入竞争对手的App都能避免惩罚。
Weigler说，“重返车库”迫使司机空车驾驶。出租车行业对这项规则的支持者认为他们也有一半的时间是空车。这是因为出租车不像Uber那样可以自主选择自己的载客，他们通常最终会到安静的郊区，在那里很难有返回的客人。
今年，德国的旅客运输法改革已经通过议会。政客们承诺要对法规进行革新，取消对公司合并的禁令，并废除重返车库规则。但是 Weigler认为承诺已经缩水：最新草案包括一项折中方案，该方案将允许公司租用市中心的停车位并将其用作基地，然而双方对此都不买账。
技术咨询公司Altran的数字业务负责人Peter Fintl说，这项改革将对Uber尤其是其合并业务有所帮助。“这不仅是礼物，这绝对是一种进步。”尽管有这些限制，Uber目前仍在德国的8个城市开展业务。FreeNow在当地生态中已经根深蒂固，对FreeNow的收购，将是在其他不甚友好的打车市场（城市）中遵循的理想战略。这将使Uber能够在大约40个地区上路，并消除其重要竞争对手。
“显然，我们对合作很感兴趣，”Weigler说。“我们认识到，与领先的德国公司合作可以为我们带来巨大的好处。” Fintl也认为对Uber而言这将是一笔不错的交易，“这（好处）主要在于拥有用户和市场份额。” Uber和FreeNow都拒绝对可能合并的传言发表评论。
Uber可以一口气颠覆多年的奋斗，并从局外人演变成德国市场的直接领导者。它还将成为欧洲的主要网约车服务商，预计到2026年该行业每年产值460亿欧元。FreeNow在南美也有很强的实力，这将有助于Uber进一步增加其在全球的份额。
这笔交易对两家公司都具有战略意义
2009年，当FreeNow的前身My Taxi刚刚开始运营时，它的对象主要是持照出租车，是一个被用于额外接单的App。2019年公司变身成为FreeNow，利用私人出租汽车与Uber开展正面竞争。当时价格战已经打得火热，它通过在市中心地区提供5欧元的统一平价资费，最终打败Uber。
尽管如此，FreeNow仍然不断受到舆论压力。Burgdorf将FreeNow描述为“寄生虫”，一方面利用出租车司机进行广告宣传和发展公司业务，另一方面又声称使用他们的App将使司机受益。他说：“但后来他们又大量投入资金建立自己的PHV（插电式混合动力车）车队，让人感觉受到了背叛。”
像Uber一样，FreeNow尚未盈利。拥有奔驰的戴姆勒首席执行官Ola Källenius在2020年11月的一次行业会议上说：“FreeNow扭亏为盈可能在未来十年内出现”。但这并不能消除制造业联合会的质疑：为什么公司在昂贵的项目上烧钱，同时又努力应对Tesla这样的电动汽车制造商的威胁。
分析师一致认为，这笔交易对两家公司都具有战略意义。法兰克福金融与管理学院院长Nils Stieglitz表示，德国汽车制造商现在需要专注于核心业务，以便“度过由电动汽车带来的风暴”。他同时补充：“亚洲市场变得越来越重要。两家公司都确实需要专注于这些挑战。这是梅赛德斯和宝马升级换代的好时机。” Stieglitz认为，尽管很难评估长期影响，但“对用户来说这将是个好消息”。
对于方向盘后的司机来说，这笔交易会产生一定的影响。一位要求匿名的FreeNow司机说，他放弃为Uber工作，因为该公司的规定允许乘客在途中缩短行程，而且支持任何能消除乘客疑虑的做法和没有底线的价格战。“一个App，一个价格，”简洁的表达了他的观点。
一个同时使用这两个App的司机显得更加忧虑。他声称Uber比FreeNow扣费更狠：“每个人都喜欢FreeNow。如果我赚了50欧元，Uber要拿走18欧元到19欧元。”
不过无论东家是谁，司机永远都受平台摆布。
