“两个黄鹂鸣翠柳，自动驾驶也能走，闲敲棋子落灯花，自动驾驶送到家。”
6月27日，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务，开始在上海接受公众体验报名。央视主播朱广权在当天央视新闻的直播中，卖力地宣传了一波自动驾驶。
前有百度，后有高德、滴滴，从4月下旬到现在的70天内，三家出行平台密集开放Robotaxi（自动驾驶出租车）服务，均是仅在部分城市的固定区域内运营，运营车辆和时间有限，随车配有安全员、测试员。这在行业内是什么水平？滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车，但是在直播中驾驶员多次接管方向盘，遇到复杂场景需要远程求助，这所谓的L4，是真落地还是搞噱头？
事实上，不少企业给自家自动驾驶技术的定位都是L4级别，与全自动只差一个级别。但在多位业内人士看来，现在要想达到L4非常困难，短期来看，至少还需要将近10年的时间才有可能做到。亦有观点认为，最多只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。
不过从另一个角度讲，滴滴这次试乘流程是目前Robotaxi里最全面的，可以说是一次很好的面向大众的科普直播。一位业内人士告诉燃财经，滴滴这次和其他两家一样，营销意义大于实际。谈L4的商业化更是为时过早，而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉，吹响IPO的号角。
滴滴首秀翻车了吗？
我们先来看滴滴自动驾驶的车辆和测试范围。
车辆由沃尔沃XC60改造，据滴滴介绍，给它安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万以上。
现阶段，滴滴自动驾驶载人测试范围仅限于上海开放测试道路，路线经过汽车会展中心、办公区、地铁站、酒店等核心区域，全长53.6公里。
在滴滴指定的接驳地点，央视记者通过App线上下单了一辆自动驾驶网约车，车辆按时到达后，记者打开车门后发现车内前排还坐着两名工作人员。
滴滴自动驾驶首席运营官孟醒给出的解释是，两位工作人员是为了确保行程安全，其中一位是安全员，应对突发情况，另一位是测试员，实时记录的同时，能够提前了解路况与安全员进行沟通。
滴滴这次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天气。据滴滴介绍，遇上大雨，对自动驾驶车辆的激光雷达和摄像头这些传感器都是考验，比如，对激光雷达来说，雨点、地面上的积水以及溅起来的水花都可能引发噪点，这就相当于“驾驶员”视力变差，需要算法有效地去除这些噪点，否则容易引发各种急刹。
但现场的记者和滴滴高管也在反复强调——自动驾驶不等于无人驾驶，如今滴滴的自动驾驶技术已经可以做到自动驾驶，配备安全员是为了乘客的安全兜底，以便在突发情况下随时接管车辆。
记者上车前需要手签一份知情责任书。汽车行业资深人士陈卿表示，这是目前所有的自动驾驶的常规操作，也是让用户认识并对自动驾驶保持警惕的一个重要步骤。
来源 / 直播截图 记者正在签署知情责任书第一次测试是从安拓路公交车站到上海汽车城地铁站，整体来看，自动驾驶车辆在刹车、避让、减速超车、掉头方面还算顺畅，但可以发现，因为速度慢，加上都是右转弯，车辆绝大多数时间都是处于最右侧车道。
但是，还是出现了引发大家关注的“翻车”情况：
比如，第一次启动时，大约等待了两分多钟车辆才出发。记者略显尴尬，在等待启动过程中，多次询问“可以出发了吗”，介绍完整体情况后，又说起了当天的天气状况。
在行驶过程中，驾驶员多次接管方向盘。直播到39分钟时，当时车辆路上一个丁字路口，前方、旁边没有其他车辆，也无其他突发状况的情况下，驾驶员开始接管方向盘。测试员的解释是，“雨量较大的时候，溅起的水花会对雷达和摄像头造成影响，驾驶员就会接管方向盘”。
来源 / 直播截图 图中安全员已接管方向盘这位测试员称，接管的另外一种考虑是，自动驾驶是遵守交通规则的，但不能保证行人或者电动车等完全按照交通规则行驶，因此面对干扰的时候，驾驶员也需要接管方向盘。
当面对相对复杂的场景时，滴滴的自动驾驶就显得有些力不从心了。
在第二次测试过程中，车前出现了一辆三轮车，三轮车司机蹲在地上疑似修车，如果是普通驾驶员就直接绕道走了，但这对于自动驾驶系统来说，算是一道超纲题。
滴滴解释称，这种情况属于复杂场景，自动驾驶系统需要通过车内的传感器实时将数据发到远程协助中心，由远程协助中心给出协助指令。“前方突遇障碍，自动驾驶汽车自动变道”，自动驾驶车收到指令后，默默地绕开了前方的三轮车。
来源 / 直播截图 自动驾驶网约车前方遇到三轮车障碍 “这（滴滴）和百度没有太大区别，这也是目前国内最好的水平之一。”中科创星创始合伙人米磊如此评价。
真假L4
滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车。
L4是什么概念？按照美国汽车工程师学会（SAE）的定义，无人驾驶分为从0级（完全手动）到5级（完全自动）6个等级。最高级别L5可以做到全场景全自动，但目前科技水平有限，只能算是一个理想化目标，而在走向L5的路上，每提高一个等级，自动化的程度就会晋升一级台阶。
其中，L3级别属于条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。L4的自动化程度更上一层楼，全程不需要驾驶员，但有限制条件，例如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定，并且一旦发生特殊情况，驾驶员可以切换到手动驾驶。
前不久，工信部也出台了中国版的自动驾驶分级标准，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶。一定程度上借鉴了国外的标准。
来源 / 工信部网站那么滴滴和国内同行处于什么技术水平呢？
米磊给出的侧面答案是，现在要想达到L4是非常困难的，短期来看，至少还需要将近10年的时间才有可能做到。“现在我们看到的，要么是低速，要么是在简单场景，而且短期内不可能去掉安全员去测试。”他表示。
“目前国内的自动驾驶水平，L3都没到，主要靠产业吹。”一位长期研究造车新势力的分析师告诉燃财经，所谓的L3，其实都是一些结构化道路的L3功能，也称为特定场景的L3自动驾驶，均是一些非常有限的场景，而自动召唤是L4的一个很小的应用场景。
一位接近滴滴的人士则透露，目前滴滴给自己的定位是L4级，但很难大规模商业化应用，只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。
另一位研究自动驾驶的业内人士对燃财经表示，如今的自动驾驶技术主要由两大类公司研发推广。
一类是传统的汽车制造生产商。这些公司面向的是C端消费者，“安全是第一位的，因此不太敢宣称自己的技术已经达到了L4级别。”
另一类便是汽车新势力。这些公司短期内并不会向消费者出售自动驾驶车，而是为了给投资人讲好故事，拿到下一轮融资。“他们本身也不会自主造车，更多的是委托一家代理公司帮忙改造。”
如今，自动驾驶因为技术上的不成熟带来的安全问题也逐渐暴露出来。比如，特斯拉自动驾驶系统将白色卡车误识别为天空，致使车辆驾驶员死亡；Uber自动驾驶系统对夜晚横穿马路的行人识别分类不准而发生事故，致使对方死亡。
再加上L4是高度自动化，不需要驾驶员，在安全保障方面也就对研发机构提出了更高的要求。
“在这样的大环境下，经常会有人跳出来说自己达到了L4水平。”上述业内人士表示，事实上，L4级别，绝不只是车的问题，配套的基础设施也要有对应级别的支持，自动驾驶系统的级别越高，越需要依靠基础设施的支持来确保安全性。在他看来，如果基础设施方面有了足够的支持，L4技术的应用是没问题的，但从目前的情况来看，全国只能在有限的几个地方测试应用L4级别技术。
如今，国内只有六城开放自动驾驶载人道路测试和试运营，且对车辆数量测试里程等都有明确规定、不允许取消安全员。滴滴此次的试运营也仅限于上海嘉兴的固定路线。
真落地还是搞噱头？
不止一位业内人士对燃财经表示，这次滴滴的试乘流程是目前Robotaxi里最全面的，是一次不错的面向大众的科普直播。
在直播一开始，滴滴展示了指挥中心的交通大数据的分析界面、自动驾驶车队的管控界面，技术讲解也更加全面细致，红绿灯计时时间的实时调整概念、车路协同、安全员培训都有所提及。
“但和其他家一样，宣传、营销的意义大于实际（应用）。”其中一位业内人士说。
就在滴滴推出Robotaxi服务的前五天，高德打车和自动驾驶出行企业文远知行WeRide达成合作，在广州正式上线Robotaxi服务。更早上线的还有高德与自动驾驶公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi体验活动、百度Apollo在长沙开启的Robotaxi打车服务（4月19日）。
前有百度，后有高德、滴滴，从4月下旬到现在的70天内，三家出行平台密集开放Robotaxi服务。
“今年的疫情利好无人驾驶，行业关注度开始上升，各家应该都在根据环境的变化去推动测试。”在米磊看来，有滴滴这样的公司进入，说明这个方向是对的，但Robotaxi的商业化的难度系数也是最大的，比其他场景都要难。
一位汽车领域创业者表示，从各家通用的免费策略来看也是如此，商业化成绩并不是他们的关注点。陈卿告诉燃财经，现阶段固定路线的载人运行出租车服务意义不大，离真正的商用距离还很远。
三家开放Robotaxi服务的平台均是：目前仅在部分城市的固定区域内运营，运营车辆和时间有限，随车配有安全员、测试员。除滴滴只能预约体验试乘外，另外两家对外的宣传口径是“呼叫不需要提交申请或审核，流程与一般网约车无异”。
其中的滴滴，虽然从2016年就开始组建自动驾驶研发团队，次年在美国加州设立首家海外AI实验室，但其实前些年的动静并不大。直到去年，滴滴开始加强布局，8月份将自动驾驶部门升级为独立公司沃芽科技，天眼查显示，今年5月底获得软银超过5亿美元融资，成为国内这一领域的最大单笔融资。
来源 / 天眼查可能是有了五亿美金的底气，孟醒在直播当天表示，到2030年，滴滴出行平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车。滴滴CEO程维已经考虑清楚了，“至少还需要做十年持续投入的计划”。
滴滴方面此次在直播中除了自报单辆车成本百万左右外，还透露，滴滴自动驾驶网约车现阶段需要配备一名安全员、一名测试员，其中安全员的培养成本也很高，需要经过1-2个月的培训，录取率仅为1%。
按照文远知行工程资深副总裁钟华此前的表述，无人驾驶公司的发展分为五个阶段，第4阶段，即限定区域、限定时间的全无人驾驶测试和试运营，进入第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营）方能实现盈利。
中国电动汽车百人会在今年4月份发布的研究报告《Robo-taxi商业化现状、挑战及建议》（以下简称《建议》）中指出，如今出租车司机人力成本与自动驾驶改造成本基本持平，不过，随着技术的进步，成本有望大幅降低。
以传统燃油车的出租车为例，自动驾驶出租车成本依旧略低；与电动出租车相比，自动驾驶出租车改造成本需控制在50万左右，二者基本持平。未来5-10年人力成本将会进一步升高，而自动驾驶系统改造成本会逐渐降低。预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，带来出行服务的颠覆。
麦肯锡的预测是，Robotaxi每公里成本不断下降，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。
但与此同时，Robotaxi的实际落地应用还面临着诸多问题，《建议》中写道，如今的技术虽可处理交通路况90%常规问题，但剩下的10%影响巨大，需要花费90%的时间解决，长尾效应明显，且示范场景与真实商用场景存在差距。而消费者对于自动驾驶尚处于陌生认知阶段。
“L3自动驾驶量产难以落地，L4遥遥无期，所以能讲故事的Robotaxi成了这几年的热门”。一位知乎网友如是写道。
陈卿亦告诉燃财经，“滴滴自动驾驶体验车，离宣称的L4还有很长的路要走”，事实上，出租车领域的无人驾驶，五年之内都是难以落地的，谈L4的商业化更是为时过早，而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉，吹响IPO的号角。
*题图来源于视觉中国。应受访者要求，文中陈卿为化名。
